In diesem frischen Filmchen gibt es einen Vorgeschmack auf die nächsten Monate mit Testfahrten des ICE S (410.1):
Jetzt noch in Südbaden unterwegs.
Rastatter Tunnel: Testfahrten
- Ersteller Baustellenversteher
- Erstellt am
Dauer noch ein bisschen. Aktuell fehlt noch die Oberleitung, aber immerhin wird daran jetzt wieder intensiv gearbeitet. Laut BNN Artikel von dieser Woche sollen im Juni die Testfahrten beginnen wenn ich es richtig im Kopf habe.
Der letzte Bahnübergang zwischen Karlsruhe und Basheide soll ja angeblich beseitigt werden. Ich sehe da keinerlei Bautätigkeit, obwohl der Tunnel sich der Vollendung nähert. Somit muss nördlich des Tunnels auf 160 km/h abgebremst werden. Oder man schließt den Bahnübergang.
Und wenn man eine Brücke baut, die nur 2 Gleise überspannt, wird der Bau eines dritten Gleises verhindert. Zwischen Köln und Aachen gibt es so einen Fall.
Und wenn man eine Brücke baut, die nur 2 Gleise überspannt, wird der Bau eines dritten Gleises verhindert. Zwischen Köln und Aachen gibt es so einen Fall.
Nördlich des Tunnels wird es doch eh bei 160km/h bleiben da ja noch die Stadtbahnen verkehren und somit die Streckengeschwindigkeit nicht höher sein darf.
Das gilt nur für nördlich Bashaide, von da sind es noch ein paar Kilometer zum Tunnel und dort fahren keine Stadtbahnen.
Das mit dem BÜ wird noch einige Jahre dauern, es gibt noch keine Pläne ob hier für 2,3 oder 4 Gleise ein Kreuzungsbauwerk benötigt wird.
Ein Negativbeispiel gibt es zwischen Darmstadt und Frankfurt in Erzhausen: Bahnübergang über 4 Gleise, davon 2 für Fernverkehr und 2 für die S-Bahn.
(https://tiles.openrailwaymap.org/standard/18/137371/88961.png)
Damit es nicht zu langweilig wird, führt nördlich der selben Ortschaft die Einflugschneise eines Flugplatzes direkt über die Gleise. (https://tiles.openrailwaymap.org/standard/18/137371/88961.png). Die Landebahn beginnt 100 Meter westlich der Gleise. Es kam schon vor, dass nach einer Bruchlandung (zu niedrig angeflogen) vier Oberleitungen zu reparieren waren. Die S-Bahn Rhein-Main hat da einen zweigleisigen Abschnitt zwischen Erzhausen und Egelsbach auf dem ansonsten eingleisigen Abschnitt Langen - Darmstadt, auf dem im 30-Minuten-Takt gefahren wird.
Zwischen KA und Basheide gibt es abgesehen von der Forchheimer Bahnhofssiedlung kein Nimby-Potential. Also muss kein Tunnel geplant werden und der drei- bis viergleisige Ausbau zur Ermöglichung von 250 km/h ist mit begrenzten Mitteln möglich. Wenn Gleis 3 und 4 von der Pfalzbahn abzweigen, geht es sogar ohne Überwerfungsbauwerk südlich von Bulach.
Eine Beschleunigung von Durlach nach Bruchsal durch 1-2 separate S-Bahn-Gleise dürfte aufwändiger werden.
gt670dn
- aus Karlsruhe
Genau das möchte man ja aber nicht. Der Konflikt zwischen S7/S8 und der Pfalzbahn ist nicht unerheblich. Daher sollte man das 3./4. Gleis schon direkt auf die Albtalbahnhof-Achse legen.
Sollte auch güterzugtauglich gelegt werden um zur Schnellfahrttrasse konfliktfrei fahren zu können.
Mueck
- aus Karlsruhe
Wie sollte man Pfalzbahn und Albtalbf<>Durmersheim kreuzungsfrei kriegen? Beide liegen auf +1, auf +2 kommt man bei den Entfernungen nicht hoch, auf 0 hätte man einen Bahnübergang am Stephanienbad und dann im Tunnel mit der Südtangente und danach die Gütergleise, auf -1 ist die Alb im Weg, ... Es geht m.E. sinnvoll nicht anders, als dass sich Nahverkehr in die Pfalz und City<>Durmersheim auf gleicher Höhe kreuzen.
Würde man den Pfälzer Nahverkehr vom Gleis 1 runterhaben wollen, müsste man in den Pfälzer Bf investieren, 3 Bahnsteiggleise und längere, sollte möglich sein, und die Stehimweghalle weg ...
Wenn zu PV-starken Zeiten ein Gleis reicht, kreuzt das ja den PV schon kreuzungsfrei und könnte in Gleis 3(+4) direkt einfädeln, schneller leichter GV in den Rastatter Tunnel dann über das andere Gütergleis direkt in die Gleise in den Tunnel.
Wozu sollte DB InfraGO, vorallem Tagsüber, freiwillig Güterzüge in den Tunnel Rastatt fahren lassen? Mit der Vollinbetriebnahme des Tunnel Rastatt wird der aktuell noch vorhandene Abzweig Rastatt Süd Ersatzlos zurück gebaut. Ein Güterzug der durch den Tunnel Rastatt fährt und nach Offenburg Gbf will, der muss entweder an der Überleitstelle Sandweier in das Gegengleis der SFS wechseln und dann in Baden-Baden über Gleis 4 auf die Rheintalbahn wechseln, oder im Betriebsbahnhof Ottersweier oder spätestens im Bahnhof Appenweier auf die Rheintalbahn wechseln.
Das dürfte höchstens Nachts interessant sein, wenn kein schneller Reisezugverkehr läuft.
Der Güterverkehr dürfte auch nach Inbetriebnahme des Tunnel Rastatt Tagsüber eher über Ettlingen West laufen, bzw dann ab dem Abzweig Bashaide über Durmersheim nach Rastatt.
Mueck
- aus Karlsruhe
"zur Schnellfahrttrasse konfliktfrei fahren" verstehe ICH als "ohne kreuzen der Tunnelstrecke direkt in die Durmersheimer Strecke", nicht "Gz in den Tunnel" ...
Wenn die Bahn blöd baut, ist das deren Problem. Jedenfalls hieß es, als die für GV zu steile Neigung der Tunnelrampen kritisiert wurde, es gäbe genug leichte Gz, die das sicher mit Leichtigkeit schaffen. Sollte man mal wieder durch Reinrechnen nicht existierender Gz Subventionsbetrug gemacht haben wie schon bei anderen Strecken? Also was Du hier indirekt so behauptest ... *flöt* ;-)
Also im mKoK 2028 sind von den 12 zweistündlichen Güterzugtrassen zwischen Karlsruhe und Appenweier nur fünf Stück Ri. Süden und drei Stück Ri. Norden mit Durchfahrzeiten in Rastatt verzeichnet, der Rest ist also vermutlich durchaus durch den Tunnel geplant. (Übrigens in einer Fahrtrichtung selbst die 2500 t-Trasse, und auch von den 2000 t-Zügen fahren mehr unten als oben rum – kritisch wäre ja nur der Fall, wenn so ein Zug ungeplant in der Tunnelrampe zum stehen käme, aber im Normalfall ist ein Halt an Blocksignalen auf freier Strecke eher ungewöhnlich.)
Sicher? Ich hatte eigentlich den Eindruck gewonnen, dass der Abzweig in seiner jetzigen Form doch dauerhaft liegen bleiben soll. Für die obige Fragestellung ist das aber ohnehin egal, weil der Abzweig ja nur für den umgekehrten Fall (Nutzung der SFS bis Baden-Baden, aber dann oberirdisch durch Rastatt) relevant ist.
gt670dn
- aus Karlsruhe
Man müsste nach dem Überwerfungsbauwerk über die Güterzugstrecke aus dem Rbf Ri. Wörth und Durmersheim parallel zum Erlengraben/Petergraben (die Kartenwerke sind sich da wohl nicht ganz einig) von der +1 in die 0 und dann wie die Güterzugstrecke aus dem Rbf die Pfalzbahn unterqueren. Das sind immerhin knapp 700m Länge, und die Güterzuge sind dort ja eigentlich eh schon "weg", man könnte die Rampe also wesentlich steiler bauen, weil dann effektiv nur Stadtbahnen unterwegs sind.
Mueck
- aus Karlsruhe
Oben auf dem Kreuzungsbauwerk wären aber schon beide Strecken auf einer vereinigt ...
So würde die Stadtbahn nach Durmersheim in der Tat die Züge aus der Pfalz nicht mehr kreuzen, dafür unten aber die Güterstrecke, wo vielleicht gerade ein Zug auf Weiterfahrt warten möchte ... Und wenn man beide Richtungen nicht trennen will, was dann zwei unabhängige Rampen erfordert, würde die Stadtbahn aus Durmersheim die Güterstrecke und die Züge in die Pfalz kreuzen müssen
So würde die Stadtbahn nach Durmersheim in der Tat die Züge aus der Pfalz nicht mehr kreuzen, dafür unten aber die Güterstrecke, wo vielleicht gerade ein Zug auf Weiterfahrt warten möchte ... Und wenn man beide Richtungen nicht trennen will, was dann zwei unabhängige Rampen erfordert, würde die Stadtbahn aus Durmersheim die Güterstrecke und die Züge in die Pfalz kreuzen müssen
Wieviele Züge fahren pro Stunde und Richtung auf der Pfalzbahn südlich vom Albtalbahnhof? 1 Regionalexpress und 2 langsamere Züge. Selbst wenn es ein paar mehr wären, sollte da Platz für 2-3 Bahnen je Stunde zwischen Albtalbahnhof und Durmersheim sein. Derzeit kreuzen sich eh schon die Bahnen der S7/S8 mit den Bahnen in die Pfalz.
gt670dn
- aus Karlsruhe
Täusch dich da mal nicht.
Wir haben den RE6, die S3, die RB51, die Linie nach Straßburg, teilweise die S52, und perspektivisch den Verkehr Richtung Husarenlager - Neureut - Hardt mit mind. 2 Fahrten die Stunde auf der Pfalzbahn, macht schonmal 6-7 Fahrten.
Und die S7/S8 die laut Zukunftsfahrplan alle 15 Minuten verkehren soll, das ist schon einiges. Man muss ja in die Zukunft denken und Infrastruktur mit Reserven auslegen.
Genau diese Kreuzung ist heute ein bisschen Problematisch, z.B. weil die S7 absolut darauf angewiesen ist, dass die RB51 sofort losfährt und maximal einschaltet bei Abfahrt aus dem Hauptbahnhof. Weil quasi sobald der Block frei ist die Fahrt nach Achern ansteht.
Wir haben den RE6, die S3, die RB51, die Linie nach Straßburg, teilweise die S52, und perspektivisch den Verkehr Richtung Husarenlager - Neureut - Hardt mit mind. 2 Fahrten die Stunde auf der Pfalzbahn, macht schonmal 6-7 Fahrten.
Und die S7/S8 die laut Zukunftsfahrplan alle 15 Minuten verkehren soll, das ist schon einiges. Man muss ja in die Zukunft denken und Infrastruktur mit Reserven auslegen.
Genau diese Kreuzung ist heute ein bisschen Problematisch, z.B. weil die S7 absolut darauf angewiesen ist, dass die RB51 sofort losfährt und maximal einschaltet bei Abfahrt aus dem Hauptbahnhof. Weil quasi sobald der Block frei ist die Fahrt nach Achern ansteht.
Das sehe ich eher nicht. Angesichts der täglichen Zugausfälle auf der S7 fährt da nur noch, wer kein Auto hat. Wer wartet schon gerne bis zu 2 Stunden auf die nächste Bahn? Welcher Chef akzeptiert mehrmals im Monat die Ausrede "Die S-Bahn ist ausgefallen".
Konsequenz: Südlich von Rastatt sind die REs oft überfüllt und die S-Bahnen haben reichlich freie Plätze.
Nach Straßburg wäre besser - schneller und ohne Fahrtrichtungswechsel - über Rastatt und Wintersdorf.
Aber selbst wenn da noch mehr Bahnen fahren sollten: Östlich vom Grötzinger Bahnhof sind 9 Bahnen pro Stunde und Richtung auf den Stadtbahn-Gleisen mit genau einem schnellen Zugpaar. Geplant ist eine Aufstockung Richtung Bretten. Es geht also mit 10 Zügen pro Stunde und Richtung.
gt670dn
- aus Karlsruhe
"Es fährt ja aktuell keiner mit" ist ein denkbar schlechtes Argument gegen einen Angebotsausbau. Man stelle sich vor das hätte man zur Kraichgaubahn gesagt als da nur Dieselzüge rumtuckerten aus Vor-S4-Zeiten. Als es dann ein gutes Angebot gab sind die Leute auch umgestiegen.
Auf der Pfalzbahn hingegen will man ja alles "nacheinander" in den Knoten reinjagen, dafür fährt dann wieder 15 Minuten nix... Da freie Slots für einen 15-Minuten-Takt Richtung Durmersheim zu finden ist komplizierter.
Ja, wenn diese entsprechend zueinander vertaktet sind. Außerdem erzeugt S4 von Bretten keinen Konflikt mit S5 nach Pfinztal. Das hat man im Falle Albtalbahnhof nur bei den S52ern, also einmal die Stunde.
Auf der Pfalzbahn hingegen will man ja alles "nacheinander" in den Knoten reinjagen, dafür fährt dann wieder 15 Minuten nix... Da freie Slots für einen 15-Minuten-Takt Richtung Durmersheim zu finden ist komplizierter.